| Source | Target | | Въпреки това, не е необходимо рейтингите да бъдат получени от тези конкретни агенции. | Kreditvurderinger behøver dog ikke indhentes hos disse særlige kreditvurderingsbureauer. |
| Приемат се също и национални рейтингови системи или рейтингови системи, използвани от банките за определяне на степента на просрочване, при условие че предоставят едногодишната вероятност за просрочване, тъй като тя се използва от рейтинговите агенции за класиране на дружествата. | Nationale kreditvurderingssystemer og kreditvurderingssystemer, som anvendes af bankerne til vurdering af misligholdelsesgrad, kan ligeledes accepteres, forudsat at de viser den etårige sandsynlighed for misligholdelse, da dette tal anvendes af kreditvurderingsbureauerne i forbindelse med deres vurderinger af virksomheders kreditværdighed. |
| Другите системи трябва да позволяват да се направи подобна класификация въз основа на този критерий за класиране. | Andre systemer bør muliggøre en tilsvarende klassifikation gennem denne vurderingsnøgle. |
| Например от дружество, за което дадена банка определя кредитен рейтинг, равен на BBB-/Baa 3, трябва да се изисква годишна премия на гаранцията от най-малко 0,8 % от сумата, гарантирана ефективно от държавата в началото на всяка година. | For eksempel bør en virksomhed, som en bank giver ratingen BBB-/Baa 3, afkræves en årlig garantipræmie på mindst 0,8 % af det beløb, som staten faktisk garanterer ved årets begyndelse. |
| Вж. насоките, цитирани в бележка под линия 12, които гласят, че: „Референтният процент може също да се използва и като сконтов процент при изчислението на настоящите стойности. | Jf. retningslinjerne i fodnote 12, hvorefter: »Referencesatsen skal også bruges som kalkulationsrente til beregning af nutidsværdier. |
| За тази цел ще бъде използван по принцип основният лихвен процент, увеличен с фиксиран марж от 100 базисни пункта.“ (стр. 4). | Til dette formål anvendes principielt basissatsen med en fast margen på 100 basispoint« (s. 4). |
| Вж. повече подробности в бележка под линия 13. | Jf. fodnote 13. |
| В съответствие с изискванията за капитала, установени в член 75 от Директива 2006/48/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 14 юни 2006 г. относно предприемането и осъществяването на дейност от кредитните институции (ОВ L 177, 30.6.2006 г., стр. 1), включен в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет за ЕИП № 65/2008 за изменение на приложение IX към Споразумението за ЕИП (ОВ L 257, 25.9.2008 г., стр. 27, Притурка за ЕИП № 58, 25.9.2008, стр. 9), във връзка с приложение VI (от параграф 41 нататък) към нея. | Svarende til de kapitalkrav, der er fastsat i artikel 75 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/48/EF af 14.6.2006 om adgang til at optage og udøve virksomhed som kreditinstitut (EUT L 177 af 30.6.2006, s. 1), som blev indarbejdet i EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs beslutning nr. 65/2008 om ændring af bilag IX til EØS-aftalen (EUT L 257 af 25.9.2008, s. 27, EØS-tillæg nr. 58 af 25.9.2008, s. 9) sammenholdt med bilag VI (punkt 41 ff.). |
| За гаранция на предприятие с рейтинг BBB, възлизаща на 100, резервите, които трябва да се създадат, възлизат на 8. | For en garanti på 100 til en virksomhed med BBB-rating skal reserverne således udgøre 8. |
| Прилагайки 400 базисни пункта (или 4 %) към тази сума, се получават като резултат годишни капиталови разходи от 8 % × 4 % = 0,32 % от гарантираната сума, които ще се отразят съответно върху цената на гаранцията. | Anvendelse af 400 basispoint (eller 4 %) på dette beløb medfører årlige kapitalomkostninger på 8 % * 4 % = 0,32 % af det garanterede beløb, hvilket vil påvirke prisen på garantien tilsvarende. |
| Ако степента на просрочване за една година, очаквана от схемата за това предприятие, е например 0,35 %, а годишните административни разходи възлизат на 0,1 %, цената на гаранцията, която не се смята за помощ, ще бъде 0,77 % на година. | Hvis den etårige misligholdelsesgrad i ordningen for virksomheden forventes at være f.eks. 0,35 % og de årlige administrative omkostninger skønnes at være 0,1 %, vil prisen på den garanti, der ikke anses for at være støtte, være 0,77 % om året. |
| В този случай и ако безрисковият процент е определен на 5 %, годишният разход за създаването на резервите за същата гаранция от 100 и резерви от 8, които трябва да се създадат, ще бъде 8 % × (4 % + 5 %) = 0,72 % от гарантираната сума. | I dette tilfælde, og forudsat at den risikofrie rente anses for at udgøre 5 %, vil de årlige omkostninger ved reserverne for samme garanti på 100 og reserver på 8 være 8 % *(4 %+5 %) = 0,72 % af det garanterede beløb. |
| При същите условия (степен на просрочване 0,35 % и административни разходи 0,1 %) цената на гаранцията ще бъде 0,77 % на година, а на държавата следва да се заплати от схемата допълнителна сума от 0,4 %. | På grundlag af samme forudsætninger (misligholdelsesgrad på 0,35 % og administrative omkostninger på 0,1 %) ville prisen på garantien være 0,77 % om året, og der bør under ordningen betales en pris på yderligere 0,4 % til staten. |
| Това включва разпоредбата, според която за МСП, които нямат кредитно минало или рейтинг, основан на балансов подход, премията в защитената област е определена на 3,8 %, но не може да бъде по-ниска от премията за дружеството/ата-майка/и. | Dette omfatter den mulighed, at der for SMV, hvis kreditværdighed ikke tidligere er vurderet, eller hvis vurdering er baseret på balancen, fastsættes en minimumspræmie på 3,8 %, men den kan aldrig være lavere end den præmie, der gælder for moderselskabet eller -selskaberne. |
| Това се основава на предположението, че дружеството предоставя съответното равнище на сигурност на държавата и на кредитната институция. | Dette bygger på den antagelse, at virksomheden stiller tilsvarende sikkerhed til staten og kreditinstituttet. |
| Вж. главата, посочена в бележка под линия 12. | Se henvisningerne i fodnote 12. |
| Това изчисление за всеки рисков клас може да бъде обобщено като разликата между а) неизплатената гарантирана сума, умножена по рисковия фактор на рисковия клас (като „рискът“ е вероятността от просрочване след включването на административните и капиталовите разходи), което представлява пазарната премия, и б) която и да е изплатена премия, т.е. (гарантираната сума × риска) – изплатената премия. | Denne beregning kan for hver risikoklasse kort gengives som forskellen mellem (a) det udestående garanterede beløb ganget med risikofaktoren for den pågældende risikoklasse(ved »risiko« forstås sandsynligheden for misligholdelse efter medregning af administrations- og kapitalomkostningerne), dvs. markedspræmien, og (b) alle betalte præmier, dvs. (garanteret beløb × risiko) - betalt præmie. |
| Включен в Споразумението за ЕИП чрез Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 157/2006 (ОВ L 89, 29.3.2007 г., стр. 33, Притурка за ЕИП № 15, 29.3.2007 г., стр. 26). | Indarbejdet i EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs beslutning nr. 157/2006 (EUT L 89 af 29.3.2007, s. 33, EØS-tillæg nr. 15 af 29.3.2007, s. 26). |
| Това включва възможността, според която за МСП, които нямат кредитно минало или рейтинг, основан на балансов подход, премията в защитената област е определена на 3,8 %, но не може да бъде по-ниска от премията за дружеството/ата-майка/и. | Dette omfatter den mulighed, at der for SMV, hvis kreditværdighed ikke tidligere er blevet vurderet, eller hvis vurdering er baseret på balancen, fastsættes en minimumspræmie på 3,8%, men den kan aldrig være lavere end den præmie, der gælder for moderselskabet eller selskaberne. |
| Това изчисление за всеки рисков клас може да бъде обобщено като неизплатената гарантирана сума, умножена по разликата между а) процента на премията в защитената област на този рисков клас и б) процента на изплатената премия, т.е. гарантираната сума × (премията в защитената област – изплатената премия.). | Denne beregning kan for hver risikoklasse kort gengives som det udestående garanterede beløb ganget med forskellen mellem (a) »safe-harbour premium« for den pågældende risikoklasse og (b) den betalte præmie, dvs. garanteret beløb × ( »safe-harbour premium« - betalt præmie). |
| Независимо от рисковия клас, това изчисление може да се обобщи като разликата между а) неизплатената гарантирана сума, умножена с рисковия фактор за схемата („рискът“ е вероятността от просрочване след включването на административните и капиталовите разходи) и б) каквато и да е изплатена премия, т.е. (гарантираната сума × риска) – изплатената премия. | Denne beregning kan, uanset risikoklasse, kort gengives som forskellen mellem (a) det udestående garanterede beløb ganget med ordningens risikofaktor (ved »risiko« forstås sandsynligheden for misligholdelse efter medregning af administrations- og kapitalomkostningerne), og (b) alle betalte præmier, dvs. (garanteret beløb × risiko) - betalt præmie. |
| Вж. Насоките на Надзорния орган на ЕАСТ за държавни помощи, http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/state_aid_guidelines/. | Se EFTA-Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/. |
| Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията е включен в Споразумението за ЕИП с Решение на Съвместния комитет на ЕИП № 123/2005 за изменение на приложение XV и на Протокол 26 към Споразумението за ЕИП (ОВ L 339, 22.12.2005 г., стр. 32, Притурка за ЕИП № 66, 22.12.2005 г., стр. 18). | Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 blev indarbejdet i EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs beslutning nr. 123/2005 om ændring af bilag XV og protokol 26 til EØS-aftalen (EUT L 339 af 22.12.2005, s. 32, EØS-tillæg nr. 66 af 22.12.2005, s. 18). |
| Ако схемата е действаща от повече от 10 години, трябва да се предоставят само последните 10 ежегодни размери на дефицита или излишъка. | Hvis ordningen har været i kraft i over 10 år, angives kun overskud/underskud for de sidste ti år. |
| РЪКОВОДНИ НАСОКИ ЗА ДЪРЖАВНИТЕ ПОМОЩИ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕДПРИЯТИЯ [1]1. | RETNINGSLINJER FOR STATSSTØTTE TIL JERNBANESELSKABER [1]1. |
| Общ контекст: железопътен сектор | Generel baggrund: jernbanesektoren |
| Железниците притежават уникални предимства: те са безопасен и екологично чист вид транспорт. | Jernbanen har enestående fordele: Deter en transportform, som er sikker, og som ikke forurener. |
| Следователно, железопътният транспорт може съществено да допринесе за устойчивото развитие на транспорта в Европейското икономическо пространство. | Jernbanetransporten kan således bidrage væsentligt til udviklingen af bæredygtig transport i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde. |
| Бялата книга на Европейската комисия „Европейската транспортна политика през 2010: време за избор“ [2]и нейното разглеждане в средата на визирания от нея период [3]подчертават доколко е необходим един динамичен железопътен сектор за изграждането на ефикасна, безопасна и чиста система за превоз на стоки и пътници, която съдейства за постигането на процъфтяващ в дългосрочен план единен европейски пазар. | I Europa-Kommissionens hvidbog »Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg« [2]og i midtvejsevalueringen heraf [3]understreges det, hvor vigtig en dynamisk jernbanesektor er for etableringen af et effektivt transportsystem til gods og personer, som er sikkert og rent, og som bidrager til etableringen af et europæisk fælles marked med vedvarende velstand. |
| Резолюцията и докладът на Консултативния комитет на ЕИП относно „Амбициозна транспортна политика“ [4]допълнително подчертават важността на такъв динамичен железопътен сектор за ЕИП. | I Det Rådgivende EØS-udvalgs resolution og rapport om en ambitiøs transportpolitik [4]understreges ligeledes betydningen af en dynamisk politik på jernbaneområdet for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde. |
| Задръстванията по пътищата, наблюдавани в градовете и някои зони на ЕИП, необходимостта да се отговори на предизвикателствата, които крият климатичните промени, ръстът на цените на горивата показват колко голяма е нуждата да се стимулира развитието на железопътния транспорт. | Den trafiktrængsel, der hersker i visse byer og områder i EØS-området, behovet for at bekæmpe klimaændringer og de stigende brændstofpriser viser, hvor nødvendigt det er at stimulere jernbanetransportens udvikling. |
| В тази връзка следва да се припомни, че общата транспортна политика трябва да следва целите по отношение на околната среда, определени в Споразумението за ЕИП [5]и в Договора за създаване на Европейска общност [6]. | Der henvises i den forbindelse til, at den fælles transportpolitik også skal stræbe efter at opfylde de miljømål, der er fastsat i EØS-aftalen [5]og traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab [6]. |
| Независимо от това, секторът на железопътния транспорт в Европа страда от това, че няма привлекателен имидж. От 60-те години до края на ХХ век той бележи постоянен спад. | På trods heraf er jernbanetransportsektoren kendetegnet ved sin manglende tiltrækningskraft, og sektoren har oplevet en vedvarende nedgang fra 1960'erne til slutningen af det 20. århundrede. |
| Железопътният трафик както на товари, така и на пътници, намаля, в относително изражение, в сравнение с другите видове транспорт. | Jernbanetransporten af gods og passagerer faldt i relative tal sammenlignet med andre transportformer. |
| Макар пътническият железопътен транспорт да продължи да расте в абсолютно изражение, този ръст изглежда обаче твърде ограничен в сравнение с този на автомобилните и въздушните превози [8]. | Passagertransporten med jernbane er i modsætning hertil steget i absolutte tal, men stigningen forekommer dog at være meget begrænset sammenlignet med stigningen inden for vej- og lufttransport af passagerer [8]. |
| Напоследък изглежда тази тенденция се преобърна [9], но пътят, който трябва да се измине, за да стане железопътният транспорт надежден и конкурентоспособен, е все още дълъг. | Tendensen lader til at være vendt på det seneste [9], men vejen til en solid og konkurrencedygtig jernbanetransport er stadig lang. |
| По-специално в сектора на железопътния товарен транспорт, все още съществуват сериозни трудности, които изискват действия от страна на органите на публичната власт [10]. | Det gælder navnlig for godstransporten, hvor der fortsat er betydelige problemer, som kræver offentlig indgriben [10]. |
| Относителният спад в европейския железопътен сектор се дължи до голяма степен на историческата организация на предлагането на транспорт, основно по национални и монополистични схеми. | Den forholdsmæssige nedgang i jernbanesektoren skyldes i høj grad den måde, hvorpå transportudbuddet traditionelt har været organiseret, nemlig først og fremmest i henhold til nationale interesser og som monopoler. |
| Преди всичко, в отсъствието на конкуренция в рамките на националните мрежи, железопътните предприятия не бяха стимулирани да намаляват експлоатационните си разходии да развиват нови услуги. | Jernbanevirksomheder har ikke haft et incitament til at mindske deres driftsomkostninger og udvikle nye tjenester, fordi der ikke har været nogen konkurrence på de nationale jernbanenet. |
| Техните дейности не носеха достатъчно приходи, които да покриват всички необходими разходи и инвестиции. | Deres driftsaktiviteter har ikke indbragt tilstrækkelige indtægter til at dække alle omkostninger og nødvendige investeringer. |
| Понякога не се правеха необходимите инвестиции. В някои случаи държавите от ЕАСТ принуждаваха националните железопътни предприятия да правят такива, въпреки че последните не бяха в състояние да ги финансират в достатъчна степен със свои собствени ресурси. | Sommetider blev de nødvendige investeringer ikke gennemført, og i nogle tilfælde tvang EFTA-staterne de nationale jernbanevirksomheder til at gennemføre investeringer til trods for, at disse ikke i tilstrækkeligt omfang kunne finansiere dem med egne midler. |
| Последица от това бе сериозната задлъжнялост на тези предприятия, която от своя страна оказа неблагоприятно въздействие върху тяхното развитие. | Dette har ført til omfattende gældssætning for jernbanevirksomhederne, hvilket i sig selv har haft en negativ indflydelse på deres udvikling. |
| Освен това, развитието на железопътния транспорт в Европа бе ограничено поради липсата на стандартизация и оперативна съвместимост на мрежите, докато автомобилните и въздушните превозвачи бяха разработили широк спектър от международни услуги. | Herudover er udviklingen af jernbanetransporten i Europa blevet hindret af en mangel på standardisering og interoperabilitet mellem de forskellig banenet, medens vejtransportoperatører og luftfartsselskaber har udviklet en lang række internationale tjenester. |
| ЕИП унаследи пъстра мозайка от национални железопътни мрежи, характеризиращи се с различни междурелсия и несъвместими системи за сигнализация и безопасност, които не позволяват на железопътните предприятия да извличат печалба от икономиите от мащаба, които биха могли да бъдат реализирани при проектирането на инфраструктури и подвижен състав за един единствен и голям пазар, а не за 27 [11]национални пазара. | Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde har »arvet« et puslespil af nationale jernbanenet, som har forskellige sporstørrelser og inkompatible signal- og sikkerhedssystemer, som ikke giver jernbanevirksomhederne mulighed for at udnytte de stordriftsfordele, der ville være ved at udforme infrastruktur og rullende materiel til ét eneste stort marked i stedet for til 27 [11]nationale markeder. |
| ЕИП провежда политика, насочена към повторно динамизиране на железопътния сектор в три основни направления: | Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområdes politik på jernbaneområdet sigter mod at puste nyt liv i jernbanesektoren på tre forskellige måder: |
| чрез постепенно въвеждане на условия, допринасящи за появата на конкуренция на пазарите на железопътни превозни услуги; | ved gradvis at indføre vilkår, som fremmer konkurrencen på jernbanetransportmarkederne |
| чрез поощряване на стандартизацията и техническата хармонизация на европейските железопътни мрежи, чиято крайна цел е постигането на пълна оперативна съвместимост на европейско ниво; | ved at opmuntre til standardisering og teknisk harmonisering af de europæiske jernbaner for at nå frem til fuld interoperabilitet på europæisk niveau |
| чрез отпускане на финансова помощ на равнище ЕИП (в рамките на програмата TEN-T и на структурните фондове). | ved at yde finansiel støtte på EØS-niveau (som led i TEN-T-programmet og fra strukturfondene). |
| Така ЕИП постепенно отвори пазарите на железопътните превози за конкуренцията. | Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde har således gradvis åbnet jernbanetransportmarkederne for konkurrence. |
| Първият либерализиращ пакет от мерки бе приет през 2001 г., включвайки Директива 2001/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността [12], Директива 2001/13/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензиране на железопътните предприятия [13], и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност [14]. | Den første liberaliseringspakke blev vedtaget i 2001 og omfatter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner [12], Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder [13]og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering [14]. |
| Този пакет бе последван от втори пакет през 2004 г., чиито главни мерки са Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция [15], Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност [16], Директива 2004/50/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 96/48/ЕО на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската високоскоростна железопътна система и Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система [17]и Директива 2004/51/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността [18]. | Den anden pakke fulgte i 2004, hvor de vigtigste foranstaltninger var Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur [15], Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering [16], Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/50/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog [17]og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner [18]. |
| Накрая трети пакет беше приет през 2007 г., обхващайки Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета [19], Регламент (ЕО) № 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт [20], Директива 2007/58/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността и на Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура [21]и Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за сертифицирането на машинисти, управляващи локомотиви и влакове в рамките на железопътната система на Общността [22]. | Endelig blev en tredje pakke vedtaget i 2007, som omfatter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 [19], Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser [20], Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/58/EF af 23. oktober 2007 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur [21]og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet [22]. |
| Пазарът на железопътни товарни превози бе отворен за конкуренцията на 15 март 2003 г. в рамките на трансевропейската железопътна мрежа за товарни превози, после — – на 1 януари 2006 г. — – за международните товарни превози, и накрая — – считано от 1 януари 2007 г. — – за железопътния каботаж. | Jernbanefragtmarkedet blev åbnet for konkurrence den 15. marts 2003 på det transeuropæiske jernbanegodstransportnet, den 1. januar 2006 for international fragt og den 1. januar 2007 for jernbanecabotage. |
| Третият железопътен пакет определя 1 януари 2010 г. като дата на отваряне на международния пътнически превоз за конкуренцията. | I den tredje jernbanepakke fastsættes det, at markedet for international transport af passagerer skal åbnes for konkurrence fra den 1. januar 2010. |
| Някои от държавите от ЕИП, като например Обединеното кралство, Германия, Нидерландия и Италия, вече (частично) отвориха вътрешните си пазари за превоз на пътници. | Nogle medlemsstater, herunder Det Forenede Kongerige, Tyskland, Nederlandene og Italien, har allerede (delvist) åbnet deres nationale markeder for passagertransport. |
| Съответните разпоредби на Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността [23], въвеждат нова институционална и организационна рамка за участниците в железопътния сектор, включваща: | Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner [23]etablerer en ny institutionel og organisatorisk ramme for jernbanesektoren, som indebærer: |
| разделяне на железопътните предприятия [24]от управителите на инфраструктурата [25]в счетоводен и организационен план: | regnskabsmæssig og organisatorisk adskillelse af jernbanevirksomhederne [24]og infrastrukturforvalterne [25] |
| независимо управление на железопътните предприятия; | en uafhængig forvaltning af jernbanevirksomhederne |
| управление на железопътните предприятия в съответствие с принципите, които се прилагат спрямо търговските дружества; | en forvaltning af jernbanevirksomhederne i overensstemmelse med de principper, der gælder for kommercielle virksomheder |
| финансово равновесие на железопътните предприятия в съответствие с разумен бизнес-план; | finansiel ligevægt i jernbanevirksomhederne på grundlag af fornuftige forretningsplaner |
